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Einleitungstext

Mobilität und Verkehr

 

Autoren: Barbara Lenz, Armin Grunwald

1. Sozial-ökologische Problemlagen

Mobilität und Verkehr sind einerseits unverzichtbarer Bestandteil einer nachhaltigen und gerechten gesellschaftlichen und wirtschaftlichen Entwicklung, andererseits generieren wachsende Mobilitätsbedürfnisse und -wünsche sowohl in den industrialisierten als auch den Schwellen- und Entwicklungsländern steigende Belastungen für Mensch und Umwelt. Diese Probleme zeigen sich in den Städten durch erhebliche Emissionsbelastungen und Flächenverbräuche, während in ländlichen Räumen die Erreichbarkeit von Einrichtungen des alltäglichen Bedarfs – Einzelhandel, ärztliche und medizinische Versorgung, Behörden und Institutionen – sinkt, zumindest für diejenigen Bevölkerungsgruppen, denen kein eigener Pkw zur Verfügung steht. Eine sozial-ökologische Problemlage besteht somit in zweierlei Richtung:

  • Zum einen gelingt es nicht, Mobilitätsbedürfnisse verkehrlich so abzubilden, dass das damit verbundene Ausmaß an Beeinträchtigungen für Mensch und Umwelt auf niedrigem Niveau bleibt und somit wirtschaftliche und gesellschaftliche Nachhaltigkeit unter Einhaltung eines Minimums an ökologischer Belastung möglich wird.
  • Zum zweiten ist die Entstehung einer Schere zwischen hochmobilen und gering mobilen Bevölkerungsgruppen in Abhängigkeit von Faktoren wie Alter, Geschlecht und Einkommen zu beobachten. Dies gilt sowohl für den Alltagsverkehr als auch für nicht-alltägliche Verkehre, d.h. überwiegend Fernverkehre.

Gleichzeitig zeichnen sich für die Befriedigung von Mobilitätsbedürfnissen Entwicklungen ab, die das Potenzial haben, eine grundlegende Transformation des gesamten Verkehrsbereichs anzustoßen und dabei wesentliche Auswirkungen auf Gesellschaft und Wirtschaft, Siedlungsstruktur und Umwelt auszulösen. Dabei handelt es sich vor allem um Entwicklungen technologischer Natur, aber auch um neue Verhaltensmuster entlang sich verändernder Werte und Einstellungen in der Bevölkerung. Hervorzuheben sind:

  • Digitalisierung, die neue Geschäftsmodelle ermöglicht und den Kunden neue Zugänge zu Mobilitätsangeboten bereitstellt;
  • Elektrifizierung des Verkehrs und damit Reduzierung des lokalen Schadstoffausstoßes;
  • autonomes Fahren, verbunden mit neuartigen Möglichkeiten für Mobilitätsdienste
  • „Nutzen-statt-besitzen“ und damit die Erweiterung individueller Konsumoptionen zu vergleichsweise geringen Kosten
  • „aktive Mobilität“ im Sinne einer Nutzung nicht-motorisierter Verkehrsmittel[1] für Alltagswege.

Zu erwarten sind sowohl positive als auch negative Auswirkungen der genannten Entwicklungen. Während positive Auswirkungen vor allem die Zunahme an Optionen bedeutet, die z.B. bislang ausgeschlossenen Bevölkerungsgruppen grundsätzlich ein höheres Maß an Mobilität erlauben und die dazu beitragen können, Mobilität und Verkehr nachhaltiger zu gestalten, sind auch negative Auswirkungen denkbar wie bspw. reduzierter Zugang zu digital verfügbaren Angeboten für bestimmte Bevölkerungsgruppen oder die Zunahme der Verkehrsleistung durch Sharing und Automatisierung.

Sozial-ökologische Forschung soll angesichts dieser Problemlagen Wissen für gelingende Transformationen von Mobilität und Verkehr erarbeiten. Dabei geht es um Grundlagenwissen zur Schaffung eines Verständnisses der Wechselwirkungen zwischen technologischer Entwicklung und Konsum- und Mobilitätsverhalten, um Orientierungswissen zu sozialen, ökologischen und raumstrukturellen Wirkungen von Mobilität und Verkehr sowie  um Umsetzungswissen zur Gestaltung und Ausgestaltung von Transformationspfaden.

 

[1] In der Literatur wird verschiedentlich auch die Nutzung des sog. „Umweltverbundes“ (Mobilität zu Fuß, mit dem Fahrrad oder dem ÖPNV) als „aktive Mobilität“ verstanden, da die Nutzung des ÖPNV mit einem aktiven Zurücklegen des Weges von und zu den Haltestellen verbunden ist.

2. Darstellung des Wissensstandes und Forschungslücken

Mobilitätsbedarf und Verkehrsverhalten

Das Wissen zum Alltagsverkehrsverhalten aufgrund individuellen Bedarfes und dafür vorhandener Rahmenbedingungen kann für Deutschland ebenso wie für zahlreiche europäische Länder und die USA als grundsätzlich gut bezeichnet werden. Auf der Grundlage umfangreicher Datenerhebungen (insbesondere „Mobilität in Deutschland“ 2002, 2008 und 2016 sowie „Mobilitätspanel“) hat die Forschung ein differenziertes Bild zu Verkehrsnachfrage und Verkehrsverhalten im Sinne von „revealed behavior“ erstellt. Vergleichsweise gut erforscht ist auch der Zusammenhang zwischen (generalisierten) Kosten und Verkehrsmittelwahl, da dieser Zusammenhang die wesentliche Grundlage für Entscheidungsmechanismen in Verkehrswahlmodellen bildet.

Daneben gibt es jedoch eine ganze Reihe erheblicher Forschungslücken. Aus sozial-ökologischer Perspektive stellt sich dabei zum einen die Frage, wie durch Mobilität die Möglichkeiten zur gesellschaftlichen Teilhabe für alle Bevölkerungsgruppen gestärkt werden können; zum anderen geht es darum, wie angesichts tendenziell wachsender Mobilitätsbedürfnisse das Ziel ökologischer Nachhaltigkeit erreicht werden kann.

Vor diesem Hintergrund lassen sich folgende wesentliche Forschungslücken zu Mobilitätsbedarf und Verkehrsverhalten benennen:

  1. Bedürfnisse, die der realisierten Mobilität vorgelagert sind, und der Wandel von Bedürfnissen: Es gibt nur sehr wenig Wissen zu den Folgen von Veränderungen von Familien und Haushalten, Lebensentwürfen und Lebensstilen auf den Mobilitätsbedarf und die Verkehrsnachfrage. In dieses Umfeld fallen auch Wissensdefizite zu neuen Konsummustern bei Einkauf und Freizeit (Einkaufs- und Freizeitverkehre umfassen rund die Hälfte des Verkehrsaufkommens im Alltag) und den daraus möglicherweise resultierenden Mobilitätswandel sowie die Nachfrage nach Reisen (Fernverkehre).
  2. Nutzung digital zugänglicher Mobilitätsangebote (insbesondere Sharing-Angebote und ÖPNV) und Auswirkungen auf Nutzungsverhalten und Nutzungsmuster: Es fehlt Wissen sowohl im Hinblick auf Nutzer und Nutzung als auch im Hinblick auf die Auswirkungen, die der mobile Zugang zu Echtzeit-Informationen und die Vernetzung über Social Media auf das Mobilitätsverhalten hat. Wesentliche Defizite bestehen auch hinsichtlich der Gender-Perspektive im Zusammenhang mit der Digitalisierung von Mobilitätsangeboten.
  3. Akzeptanz und Nutzungserwartungen zum autonomen Fahren und Wirkungen des autonomen Fahrens: Die Akzeptanz des autonomen Fahrens unterliegt laufenden Veränderungen, die jedoch weder systematisch erfasst noch hinsichtlich ihrer Ursachen verstanden werden. Eng verbunden damit sind Erwartungen an Nutzungsmöglichkeiten und Verhaltensänderungen angesichts der neuen, aus Automatisierung resultierenden Mobilitätsoptionen. Zu den wichtigen Fragen gehört dabei auch die Akzeptanz und Funktion von Sharing-Modellen, insbesondere Ride-Sharing. So würde bspw. ein Sharing, das überwiegend zusätzliche Fahrten generiert, keine Entlastung des Verkehrs mit sich bringen. Darüber hinaus ist zu erwarten, dass sich aus der Automatisierung des Fahrens wesentliche Konsequenzen für die Verkehrsentwicklung ergeben, aber auch für die Stadt- und Siedlungsentwicklung, nicht zuletzt in Hinblick auf den Platzbedarf für den ruhenden Verkehr, die Gestaltung von Verkehrsräumen, und den Einfluss auf die Wohnortwahl sowie auf Ort und Zeit von Aktivitäten. Jedoch gibt es hierzu erst sehr wenig Forschung.
  4. Nutzen statt Besitzen – Nutzung und Funktion von Sharing-Modellen:  Ein wichtiges Element für eine mögliche Mobilitätswende bildet die Verfügbarkeit und Nutzung von Fahrzeugen und Fahrten im Rahmen von Sharing-Geschäftsmodellen. Forschungsergebnisse zu den Nutzerinnen und Nutzern dieser Angebote und zur Nutzung selbst (insbesondere substitutierend oder komplementär) liegen derzeit fast ausschließlich aus den USA vor und sind angesichts der andersartigen Verfügbarkeit von öffentlichem Verkehr nur bedingt vergleichbar.
  5. Treiber und Hemmnisse für aktive Mobilität: Aktive Mobilität, die motorisierten Verkehr ersetzt, kann deutlich dazu beitragen, die Emissionsbelastung vor allem in Städten zu reduzieren. Forschungslücken bestehen vor allem zu den Motiven für aktive Mobilität, zu den Kontextbedingungen (Haushaltskontext und räumliches Umfeld) und zur Funktion von aktiver Mobilität als Teil der Alltagsmobilität, differenziert nach unterschiedlichen Bevölkerungsgruppen, aber auch zu den Wirkungen auf Gesundheit und Wohlbefinden.
  6. Zusammenhang zwischen Wohnstandort- und Mobilitätsverhalten: Hier haben sich in den vergangenen Jahren angesichts des Zuzugs in die großen Städte erhebliche Veränderungen ergeben, deren Ursachen wenig bekannt sind. Ebenso fehlt Wissen darüber, wie sich die jüngsten Entwicklungen auf den Wohnungsmärkten auf Wohnstandort- und Mobilitätsverhalten auswirken werden und dabei mittel- und längerfristige Standortmuster mit neuen Mobilitätsbedarfen schaffen.

Gütertransporte

Rund ein Drittel der Fahrleistung auf den Straßen in Deutschland entsteht durch den Transport von Gütern. Darüber hinaus finden umfangreiche Transporte auf der Schiene und den Wasserstraßen statt. Auch auf längere Sicht wird der Umfang der Gütertransporte weiter wachsen. Besonders spürbar ist dieses Wachstum seit einigen Jahren auch innerhalb der Siedlungsräume, ausgelöst insbesondere durch den Online-Handel, der inzwischen auch Frischwaren wie frische Lebensmittel oder Blumen umfasst. Wesentliche Forschungslücken betreffen zum einen  die Möglichkeiten zur Veränderung des Modal Split zugunsten umweltfreundlicher Verkehrsmittel, d.h. Eisenbahn vor allem im Fernverkehr sowie Elektrofahrzeuge und Fahrräder im (städtischen) Nahverkehr. Zum zweiten fehlt es an Wissen über die Auswirkungen neuer, durch Automatisierung getriebener Produktionskonzepte in der Industrie, aber auch neuer Konzepte im Handel auf den Transportbedarf und logistische Lösungen.

Dynamik der Transformation

Die Entwicklung von Mobilität und Verkehr folgt seit Jahrzehnten einem Muster, das sich grob durch „Nachfragewachstum, Motorisierung, Individualisierung“ umschreiben lässt. Die erwartete Trendwende durch Sharing-Angebote oder bessere Möglichkeiten insbesondere für das Radfahren ist bislang weitestgehend ausgeblieben. Zwar lässt sich in großen Städten in Deutschland und Europa ein allmählicher Wandel beobachten, der sich in niedrigen Autobesitzraten sowie in hohen Nutzungsanteilen von ÖPNV, Fahrrad und Fußwegen äußert. Insgesamt jedoch verändert sich das gewohnte Muster nur wenig.

Es besteht in der Tat eine erhebliche Forschungslücke hinsichtlich der Wirkungen von incentivierenden und regulierenden Maßnahmen seitens Politik und Verwaltungen, von Organisationsformen und Geschäftsmodellen, aber auch von Technologien, die einen signifikanten Beitrag zu einer an Nachhaltigkeit orientierten Mobilitätswende und gleichzeitig einen maßgeblichen Beitrag zur Daseinsvorsorge leisten.

Besondere Bedeutung erhält die Frage nach der Transformation vor dem Hintergrund der mittelfristig zu erwartenden Automatisierung des Verkehrs und der Notwendigkeit, das neu entstehende Verkehrssystem möglichst nachhaltig zu gestalten. Die Automatisierung per se ist keineswegs ein Garant für mehr Nachhaltigkeit; vielmehr ist durch die Zunahme an Komfort und die mögliche Ubiquität autonomer Mobilitätsdienste ein weiteres Verkehrswachstum nicht unwahrscheinlich.

3. Beschreibung möglicher Forschungsfragen

Die nachfolgende Liste beinhaltet Forschungsfragen zur Analyse von System- und Handlungswissen und zur Herausarbeitung von Entscheidungswissen für Politik und Praxis. Für alle Forschungsthemen ist die besondere Berücksichtigung der Wirkungsebene im Hinblick auf soziale Gerechtigkeit und ökonomische Machbarkeit sowie im Hinblick auf Umwelt-Wirkungen, insbesondere Luftschadstoffe und Lärm sowie Klima, wichtig.

Die genannten Forschungsfragen zielen darauf ab, den Umfang und Wandel von Mobilitätsbedürfnissen sowie die Art der Realisierung von neu entstehenden Mobilitätsbedürfnissen zu erfassen. Zu erwarten sind deutliche Unterschiede hinsichtlich der Dynamik des Wandels in unterschiedlichen Bevölkerungsgruppen, aber auch unterschiedlichen Lebensphasen und räumlichen Kontexten. So hat sich bspw. in den vergangenen Jahren eine massive Zunahme an Mobilität bei den Seniorinnen und Senioren gezeigt, bedingt vor allem durch die verstärkte Nutzung des privaten Pkw. Bei den jungen Erwachsenen nimmt dagegen der Trend zu Multimodalität zu. Durch die Kenntnis des Wandels der Mobilitätsbedürfnisse und der Alltagsmobilität wird es gleichzeitig möglich, die ökologischen Auswirkungen des Verkehrs zu erfassen und hinsichtlich ihrer Genese, aber auch ihrer Beeinflussbarkeit zu verstehen.

Digitalisierung des Alltagslebens und Veränderung der Alltagsmobilität

  • Auswirkungen der Digitalisierung auf Mobilitätsbedürfnisse und Verkehrsverhalten unterschiedlicher Bevölkerungsgruppen
  • Zugang zu und Nutzung von plattformgestützten Mobilitätskonzepten sowie die damit verbundenen Auswirkungen auf soziale Gerechtigkeit (bei besonderer Betonung der Gender-Perspektive), aber auch auf mögliche Veränderungen der Verkehrsmittelwahl
  • Rolle und Integration neuer Mobilitätsangebote mittels digitaler Vernetzung in das öffentliche Verkehrsangebot sowohl im städtischen als auch im ländlichen Umfeld und ihre Auswirkungen auf das Mobilitätsverhalten (insbesondere Umfang an Mobilität und Verkehrsmittelwahl)

Dynamik und Wandel von Lebensstilen und ihre Auswirkungen auf Mobilität

  • Alltagsgestaltung und Mobilität bei jungen Erwachsenen und Seniorinnen und Senioren (Mobilitätsbedürfnisse und Verkehrsverhalten im Wechselspiel mit sich verändernden Lebensumständen und Lebensstilen)
  • Ursachen des Wandels hinsichtlich Besitz und Nutzung von ‚Mobilitätswerkzeugen‘ (Fahrrad, ÖPNV-Zeitkarte, Pkw)
  • Zusammenhang von „Nutzen statt Besitzen“ mit Lebensphasen und Lebensstilen und Auswirkungen auf Mobilitätsmuster
  • Akzeptanz und Nutzungsmuster von Elektrofahrzeugen im Personenverkehr (Pkw, Zweiräder) und Auswirkungen auf das Mobilitätsverhalten sowie im Gütertransport (Lieferfahrzeuge, Lkw) und Auswirkungen auf die Logistik
  • Einfluss von Lebensstilen und Lebensphasen unterschiedlicher Bevölkerungsgruppen auf Fernmobilität sowie Ursachen und Möglichkeiten der Beeinflussung der Verkehrsmittelwahl bei der Fernmobilität
  • Aktive Mobilität und ihre Bedeutung für Wohlbefinden und Gesundheit in unterschiedlichen Bevölkerungsgruppen und Möglichkeiten der Incentivierung von aktiver Mobilität

Transformationsprozesse, Maßnahmen und Technologien, Akteure

  • gesellschaftliche Hemmnisse und Treiber des nachhaltigkeits-orientierten Transformationsprozesses im Verkehr
  • Partizipation als integraler Bestandteil der Entwicklung von Mobilitätsangeboten: Bürgerinnen und Bürger als Treiber der Transformation, Einbindung der Bürgerschaft in kommunale Planung und Entscheidungsfindung
  • Rolle neuer Akteure für nachhaltige kommunale Mobilität (z.B. Wohnungswirtschaft als Mobilitätsdienstleister, Verknüpfung mit Stadtwerken/Netzbetreiber bei E-Mobilität)
  • Incentivierungs- und Regulierungsbedarf zur Umsetzung einer sozial-ökologischen Transformation

Mittel- und längerfristige Wirksamkeit von Maßnahmen und Technologien versus Reboundeffekte

  • Räumlich differenzierte und bevölkerungsgruppen-spezifische Analyse der Akkumulation von Umweltfolgen durch den Verkehr
  • Strategien zur Vermeidung von Rebound-Effekten durch technologische Entwicklungen und staatliche Maßnahmen im Verkehr

Wohnstandort- und Mobilitätsverhalten

  • Einfluss von neuen Mobilitätsangeboten (einschließlich Elektrifizierung und Automatisierung der Verkehrsmittel) auf die Wohnstandortwahl
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